飛機發動機從結構上來看，可以分成熱端和冷端。

    前面部分是壓氣機，負責將空氣壓縮，壓縮比越高，發動機的效率也就越高，想要增加壓縮比，就得讓壓縮機時刻工作在最佳轉速，所以就有了高壓區和低壓區的區分，設置兩根轉子，高低壓區域分開轉動。

    甚至為了讓發動機的工況更好，還有分成高中低三部分的，變成三轉子發動機，理論上效果更好，但是結構復雜，所以沒有應用太多。

    至于法國佬的53，屬于渦扇中的渦噴，奇葩的單轉子渦扇，全球只此一家，增壓比最低。

    不管結構如何，這些都是壓縮一下空氣，溫度不是很高。

    在壓氣機中，隨著壓力的增加，空氣會變熱，這是基本的物理學原理，不過依舊是冷端，后方通過燃燒室燃燒之后，才會形成高溫高壓氣體，后方的渦輪葉片需要耐高溫的材料，溫度越高越好。

    至于壓氣機前面的渦扇發動機特有的風扇，接觸的都是冷空氣，甚至到了高空，外面還是零下幾十度的冷空氣，根本就不需要考慮耐熱問題，正是因為這樣，風扇葉片才可以使用復合材料來打造。

    相比鈦合金材料，復合材料的剛性更強，重量更低，可以進一步提升航空渦扇發動機的總和性能。

    早在六十年代末期，羅羅公司在制造rb211-22b發動機的時候，就嘗試使用復合材料來制造風扇葉片，不過很快就遇到了各種技術上的難題，最后只能放棄。

    一直到了1985年，ge公司在制造ge90，這種全球巨無霸發動機的時候，再次嘗試使用復合材料，而且還獲得了成功！

    從此，渦扇發動機最前面的風扇葉片，開始進入了復合材料時代！

    不過，相關技術也只有ge公司掌握，屬于絕對不會外傳的。

    后世，國產的c919在研制長江-1000發動機的時候，前面需要的復合材料葉片也是從美國進口的，不過很快，國內某峰公司就突破了這些技術，成功地用在了國產發動機上。

    如果總是外購，那就意味著在關鍵時候隨時會被卡脖子，必須要自己能配套才行！東方大國擁有完整產業鏈，這絕對不是吹出來的！

    而當時，秦鋒也曾經幫過忙，所以，他能掌握別人無法掌握的技術！

    此時，聽到秦鋒說起來用復合材料，大家伙都震驚了，格里希更是目光中神采奕奕：“所以，秦總，這個風扇葉片，是要交給戶外裝備公司來生產嗎？”

    果然，還是格里希更懂行！

    所謂的復合材料，其實就是碳纖維/環氧樹脂材料，后世國際上普遍采用的是7增韌環氧石墨纖維，同時，還需要在環氧樹脂中增加凱夫拉微粒。